Usterki świec żarowych

swiece zarowe uszkodzeniaAby świeca w jak najmniejszym stopniu zakłócała zawirowanie paliwa, stosuje się coraz cieńsze rurki żarowe. Obecnie w świecach średnica rurek wynosi 5-6 mm, a w najnowszych rozwiązaniach została jeszcze zredukowana w strefie najsilniejszego żarzenia do 4 mm. Ten kształt rurki, jest stosowany w świecach zdolnych do żarzenia się po uruchomieniu silnika.
Nowoczesne świece żarowe potrafią wytrzymać co najmniej 15 000 cykli rozruchów oraz 100 000 km przebiegu. W przypadku eksploatacji samochodu z przewagą długich tras świece te mają żywotność dochodzącą nawet do 200 000 km przebiegu. Do czołowych producentów nowoczesnych świec żarowych zalicza się firmy: Beru, Bosch, Champion i słoweńską Iskrę.
Nowoczesne świece żarowe odznaczają się dużym stopniem niezawodności. Jednak w trakcie eksploatacji samochodu dochodzi z czasem do termicznego zmęczenia materiału grzejnego i zaczynają odmawiać posłuszeństwa. Częstą przyczyną przedwczesnego uszkodzenia świec jest awaria wtryskiwaczy, źle ustawiony kąt oraz zbyt niskie ciśnienie wtrysku. Objawia się to kłopotami w uruchomieniu silnika, ponieważ cylinder z uszkodzoną świecą zaczyna pracować dopiero po rozgrzaniu się ścianek komory spalania. W okresie braku zapłonów w cylindrze, który może trwać kilkadziesiąt sekund, silnik pracuje bardzo nierównomiernie, dymi i nie osiąga oczekiwanej mocy. Jeśli w silniku uległy uszkodzeniu dwie lub więcej świec, to na ogół nie da się go uruchomić, nawet przez holowanie.
Sprawdzenie działania świecy nie jest czynnością trudną a do pomiarów wystarczy multimetr. Nie dysponując żadnym oprzyrządowaniem, można także przekonać się o sprawności świecy żarowej. W tym celu wystarczy wykręcić świece żarowe z głowicy cylindrów. Następnie sprawdzić, czy nie mają uszkodzeń mechanicznych. Opalone lub zużyte końcówki świadczą o złym kształcie strugi wtryskiwanego paliwa (uszkodzony wtryskiwacz).
Jeśli stan mechaniczny świec żarowych jest dobry, można sprawdzić ich działanie, podłączając do napięcia 12 V (w przypadku świec zasilanych takim napięciem w silniku!), co pozwala stwierdzić, czy podgrzewają się równomiernie i w odpowiednim czasie. Należy przy tym pamiętać, że świece żarowe rozgrzeją się do czerwoności. Dlatego trzeba przytrzymywać je w szczypcach lub w imadle, a po sprawdzeniu pozostawić do ostygnięcia. Próbę należy wykonywać możliwie krótko. Końcówka sprawnej świecy żarowej zacznie się żarzyć na czerwono po około 5 sekundach od chwili włączenia zasilania. Każda świeca, która potrzebuje na rozgrzanie więcej czasu lub nie żarzy się na całej długości pręta grzejnego, jest uszkodzona i wymaga wymiany.
Przed ponownym zamontowaniem świec żarowych trzeba posmarować gwint korpusu specjalnym smarem przeciwko zapiekaniu. Następnie dokręcić wymaganym momentem (na ogół mieszczącym się w zakresie 15-18 Nm). Nie dokręcać zbyt mocno, bo grozi to zaciśnięciem szczeliny powietrznej między prętem grzejnym a korpusem i w efekcie uszkodzeniem świecy wskutek przegrzania płaszcza pręta.
Częstą przyczyną trudności w uruchomieniu silnika jest niewłaściwe dobranie świec żarowych. Na przykład zamontowanie tańszych świec jednospiralnych w miejsce droższych dwu-spiralnych spowoduje ich przepalenie po około 10 uruchomieniach, jeżeli w silniku zastosowano układ dogrzewający. Z kolei zastosowanie świec bez uzwojenia regulacyjnego, w miejsce świec o spirali dwuczęściowej, będzie powodowało przeciążenie akumulatora podczas każdego rozruchu. Zimą silnik z trudem „zaskoczy”, o ile da się w ogóle uruchomić, ponieważ świece nie osiągną temperatury nagrzania w wymaganym czasie.
Nie polecam kupowania tanich produktów ze znakami towarowymi renomowanych firm, gdyż są to na ogół zwykłe podróbki, znacznie odbiegające jakościowo od oryginałów.
Wady konstrukcyjne i produkcyjne takich świec powodują nie tylko ich skróconą żywotność, ale mogą być przyczyną drogiej naprawy silnika. Jeżeli na przykład świeca została w fazie produkcji wypełniona sproszkowanym tlenkiem magnezu, który nie był odpowiednio wysuszony, to po wkręceniu w głowicę i uruchomieniu silnika nastąpi rozdęcie rurki na końcu świecy. Takiej świecy nie da się już wykręcić z silnika bez zdjęcia głowicy.

Opublikowano Silnik, Usterki | Otagowano | Możliwość komentowania Usterki świec żarowych została wyłączona

Mercedes M

Mercedes MV’97: wprowadzenie klasy M, pierwszego modelu z amerykańskiej fabryki Mercedesa; IX ’97: premiera wersji ML 230; IX ’99: prezentacja topowego modelu ML 55 AMG i turbodiesla ML 270 CDI.

►    Dane techniczne
Nadwozia:5-drzwiowe; wym. 4587/ 2190/1820 mm; pojemność bagażnika 633/2020 l.
Silniki: benzynowe: 4-cyl. 2.3 16V/ 150 KM; 3.2 V6 18W218; V8 24 V 4.3/272, 5.5/347; turbodiesel z bezp. wtryskiem paliwa Common Rail: 5-cyl. 20V 2.7/163 KM.
Podwozie: stały napęd 4×4; konstr. ramowa; zawieszenie niezależne przód i tył podwójne trójkątne wahacze poprzeczne, drążki skrętne, sprężyny śrubowe, stabilizatory.

►    Usterki
•    niedostatki wykończenia w egzemplarzach z wczesnej produkcji
• awarie elektronicznego układu napędu na cztery koła
• zużyte końcówki drążków kierowniczych

Ceny części w zł
reflektor    874
błotnik przedni    1241
sprzęgło kompletne    1757
klocki hamulcowe (przód) 611
szyba drzwi przednich    361
napęd rozrządu    436
Mercedes M 230 2.3, 1994 r.

►    Podsumowanie
Pierwszy Mercedes z Ameryki pod względem jakości wykończenia pozostawia sporo do życzenia. Właściwości jezdne na asfalcie są za to bez zarzutu. Elektronicznie sterowany system napędu na cztery koła 4-ETS nadaje się na nieutwardzone drogi, ale w trudny teren lepiej się nie zapuszczać.
Duży wybór silników Komfort i bezpieczeństwo Niska jakość wykończenia

Opublikowano Osobowe, Test | Otagowano | Możliwość komentowania Mercedes M została wyłączona